Pot v digitalno sužnjelastništvo
Neto učinek Uberja na Slovenijo bi bil le visok dobiček podjetja samega (izvožen v tujino) na račun stotin uničenih življenj taksistov in njihovih družin.
Ministrstvo za infrastrukturo pripravlja novelo zakona o prevozih v cestnem prometu, ki bi digitalnim platformam na stežaj odprl vrata trga osebnih prevozov. Iz javne razprave o zakonu in lobističnih stikov je na daleč razvidno, da se ga piše po nareku podjetja Uber.[1]
Analizirajmo nekaj navedenih prednosti Uberja pred klasičnimi taksi prevozi.
Največkrat izpostavljena prednost Uberja je v ceni prevozov. V tujih mestih, kjer Uber deluje že leta, je nekajkrat cenejši od konkurence, sploh kadar gre za daljše relacije. Sistem vnaprejšnjega dogovora o ceni in plačilu preprečuje, da bi taksist namerno peljal po daljši poti in s tem stranki več zaračunal, sistem ocenjevanja voznikov s strani strank pa povečuje varnost in voznike pravzaprav sili v maksimalno spoštljiv odnos.
Algoritem, ki dodeljuje voznike strankam, povečuje zanesljivost in hitrost prevozov, Uberjev voznik pa lahko v teoriji postane kdorkoli z avtomobilom in uro odvečnega časa na dan. Ob spreminjajoči se ceni prevozov glede na ponudbo in povpraševanje se tako največ voznikov odpravi na delo, ko je tudi največ prometa, teoretično naj bi tako prevoz dobil vsak, ki ga potrebuje, ko ga potrebuje.
Gledano zgolj iz perspektive strank bi lahko rekli, da gre za idealno ureditev trga osebnih prevozov, saj so rešeni vsi najpogostejši problemi taksijev, torej nepredvidljiva cena prevoza, nespoštljivi vozniki in pa pomanjkanje taksijev, ko so ti najbolj potrebni.[2]
Za voznike Uberja, promet v mestih ter prevoznike in obstoječe taksiste pa je zgodba drastično drugačna.
Razlog, zakaj je Uber sploh zmožen ponuditi prevoze po nižji ceni od taksistov, je v tem, da se voznike Uberja pravno ne obravnava kot delavce, temveč kot priložnostne prostočasne ponudnike prevozov, s čimer se jim odreka osnovne zakonsko predpisane delavske pravice.[3]
Analize Uberjevega delovanja v tujini kažejo na razmah prekarizacije poklica taksista, večino prevozov namreč opravljajo eni in isti posamezniki, kar pomeni, da ne gre za platformo delitvene ekonomije, temveč platformo, katere namen je deregulirati in uničiti obstoječi trg osebnih prevozov in zasesti njegovo mesto z lastno floto podplačanih taksistov, ki nimajo zagotovljene osnovne varnostne mreže, ki zakonsko pripada ostalim delavcem.
Uber ne prinaša popolne konkurence, kakor svoj model delovanja poskuša zapakirati. Z nižjimi cenami najprej iztisne obstoječo konkurenco, ki postane prisiljena delati zanj, nato pa dobi nad trgom monopol, kar vodi v povišanje cen.
Negativne posledice pa se poznajo tudi na prometu, saj cenovni algoritem poviša ceno prevoza ravno v času največjih prometnih konic, kar privabi mnoge voznike, ki si želijo delati za višjo postavko, da na najbolj prometno zasičenih območjih zasičenost le teh še dodatno povečajo.[4]
Navedene prednosti in slabosti so utemeljene na nekaj primerih iz tujine, vendar je to, kar Uber zares postane na določenem trgu odvisno od značilnosti tega trga.
Opravljanje taksi službe je v Sloveniji dobro regulirano, potrošniki se zaščitijo tako, da izberejo taksi službe, ki jim najbolj zaupajo in poznajo njihov cenik. Na trgu prevladuje nekaj večjih podjetij in kopica zasebnikov, obstoječa podjetja pa že uporabljajo algoritme za optimalno alokacijo voznikov strankam, saj morajo zaradi konkurence slediti razvoju. Oderuštvo s strani taksistov, ki je poznano v mnogih tujih mestih, je pri nas minimizirano, vzpostavljene cene na trgu, pa so glede na življenjski standard prebivalstva sprejemljive.[5]
Glede na majhnost trga lahko ocenjujemo, da bi po vstopu Uberja ta taksi službe hitro uničil, vstopanje novih podjetij na monopoliziran trg pa bi postalo močno oteženo. Dolgoročno tako napram obstoječem stanju na trgu osebnih prevozov Uber ne bi prinesel bistvenih izboljšav, edina izjema so relacije srednje dolžine, ki bi jih bilo moč enostavneje in ugodneje dogovoriti.
V Sloveniji sicer že imamo precej razširjeno platformo za ponudbo, iskanje in deljenje prevozov prevoz.org, kjer so se na nekaterih najbolj pogostih relacijah našli posamezniki, ki so s tako obliko dogovarjanja prevoza pričeli tržiti ter skupine potnikov redno vozijo v eno in drugo smer večkrat na dan.
Že samo iz tega lahko sklepamo, da bodo taksisti po izgubi zdajšnjih služb postali najpogostejši vozniki Uberja. To je seveda jasna kršitev trenutne delovnopravne zakonodaje, namen novega zakona Ministrstva za infrastrukturo pa ni nič drugega kot poskus še enega obvoda le te, kar pa nikakor ni novost, sploh v trenutni epidemiološki situaciji.
Mar res želimo taksiste pretvoriti v kasto prekarnih sužnjev, ujetih med ljudmi, ki zahtevajo karseda poceni prevoze, in korporativnim managementom, ki vidi le dobiček?
Razvoj tehnologije praviloma prinaša večjo učinkovitost, na račun katere nastajajo prihranki, a se hkrati tudi korenito spreminja sam delovni proces in vpliv procesa na okolje, v katerem poteka, spreminja pa se tudi delitev prihodkov ter delež prispevanih sredstev v delovnem procesu med delavci in delodajalci, v veliko korist slednjih.
Primer Uberja je dober pokazatelj, zakaj pred skokom v velike digitalizacijske projekte družbe in gospodarstva nujno potrebujemo novo družbeno pogodbo. Zakonskih okvirjev za digitalizacijo procesov si nikakor ne more pisati le ena stran ali kot v primeru Uberja le eno podjetje.
Potrebna je široka družbena razprava z upoštevanjem vseh deležnikov, na katere bo digitalizacija imela vpliv, odmikanje od širše debate in zatekanje k različnim neformalnim posvetovalnim skupinam stran od oči javnosti pa je brezdvomno znak, po čigavem nareku se bo digitalizacijska zakonodaja pod to vlado pisala.[6]